KODUMAA UUDISED MAAILMA MAAD JA RAHVAD

 

LÄÄNEMEREL MUUTUSETA?

Kärdla lennuväljal toimus juuni keskel tavalisest tihedam liiklus. Merereostuse otsingul tõusid ja laskusid viie eri riigi lennukid ööpäevaringselt kolmetunniste vahedega. Poolteist ööpäeva kestnud õhuseire käigus avastati umbes pool kogu eelmise aasta merereostusest. Selline tulemus on pigem reegel kui erand, sest Eestis puudub taoliste rikkumiste üle tõhus kontroll ja laevad tunnevad end siinsetes vetes karistamatult. 

Kärdla oli baaslennuväljaks nn CEPCO-lendudele, mille eesmärk on teatud aja jooksul eelnevalt kindlaks määratud mereala jälgimine. CEPCO (Coordinated Extended Pollution Control Operation) ehk koordineeritud laiendatud reostuskontrolli operatsioon on Läänemere-äärsete riikide ühisoperatsioon, mida juhitakse korraldajariigi (ajutisest) juhtimiskeskusest. Iga-aastase koostööoperatsiooni viis seekord läbi Eesti. CEPCO hoitakse eelnevalt salajas ja valmistatakse hoolikalt ette. Korraldaja paneb paika toimumise aja, kontroll-lendude marsruudi, lennukite lennuajad, laevade paiknemise ja omavahelise sidepidamise korra. Lennugraafikute koostamisel lähtus Piirivalve Lennusalk sellest, et Soome, Rootsi ja Poola lennukitel on öisteks otsinguteks kohaldatud öövaatlussüsteemid, ilma milleta ei ole võimalik reostust ja reostajaid pimedal ajal tuvastada. Operatsioonis osalevate laevade ülesanne on reostuse avastamisel merest reostusproovide võtmine, vajadusel reostuse leviku tõkestamine ja likvideerimine, samuti peatavad nad kahtlusalused laevad kontrollimiseks. Kogu protsess jäädvustatakse võimalusel filmi- või videolindile ja dokumenteeritakse.  Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsioonile pandi alus 1974. aastal Helsingis. Eesti ühines sellega 1992. aastal. Konventsiooni eesmärgiks on reostuskoormuse vähendamise kaudu tingimuste loomine Läänemere ökosüsteemi taastamiseks. Seda eesmärki viib ellu Läänemere Merekeskkonna Kaitse Komisjon, HELCOM ehk Helsingi Komisjon, millega on ühinenud kõik Läänemere-äärsed riigid. HELCOMi raames tehtavatel ühistel jõupingutustel on mitmeid vorme, neist üks on CEPCO.

Väiksemaid reostusi on Läänemeres endiselt palju 
Mandrilt Läänemerre tulev reostuskoormus on tänu paljude nõukogudeaegsete tehaste sulgemisele ja uutele puhastusseadmetele tunduvalt vähenenud, nendib keskkonnaministeeriumi veenõunik Olev Luhtein. Ka suurte tankeriõnnetuste ja suurte reostuste arv üldse on Läänemerel viimasel ajal vähenenud. Suureks reostuseks loetakse Läänemerel kogust kümme tonni ja üle selle, väike reostus jääb mahult alla kümne tonni.  CEPCO-lennud kinnitasid taaskord, et väiksemate merereostuste olukord on Läänemerel muutumatuna püsinud. Pooleteise ööpäeva jooksul avastasid lennukid kokku 29 erinevat reostuslaiku. Erinevate tahkude andmetel leiti Eesti territoriaalvetes 1998. aastal kokku umbes 50 reostuslaiku, seega andsid 36 lennutundi üle poole kogu eelmise aasta reostustest. Kahel ööl fikseerisid Soome ja Rootsi lennukid kokku kolm meie merd reostanud kaubalaeva. Tõhusa kontrolli puudumisest teadlikena pumpavad laevad Eesti vetes oma pilsiveed ehk masinaruumi kogunevad õlisegused veed pimeduse katte all otse merre. Reostaja-laevale pakutakse vabatahtlikku hüvitamist, keeldumise korral tuleb kohtuteele minna. Reostajat saab karistada vaid korraliku tõestusmaterjali olemasolu korral. Mereinspektsiooni peadirektori Andrus Maide sõnul saab ideaaljuhul võtta reostaja identifitseerimiseks vajalikud proovid nii merest kui kahtlusalusest laevast kohapeal. Kui on tegemist välissadamasse suunduva laevaga, võetakse meilt saadetud informatsiooni põhjal proovid välisriigi sadamas ja saadetakse Eesti järelepärimise peale siia. Uurimise viib läbi kas Eesti kui rannikuriik, kus rikkumine toimus, või laeva lipuriik. Karistuse tagavad reostatud mereveest ja kahtlusalusest laevast võetud proovid koos, videomaterjal annab kasuliku lisa. 

Tugev seadusandlus muudab vägisi keskkonnasõbralikuks
Kui laevadel oleks sadamates võimalus pilsiveed ilma rahata ära anda, võiks arvata, et see vähendab laevapere sportlikku huvi öö kaitsva pimeduse varjus reoveed merre lasta. Luhtein möönab, et ilma rahata toimuks see küll vaid näiliselt, pilsiveed kuuluks tegelikult sadamamaksu sisse. Ja neist sadamas lahtisaamine oleks suisa kohustus – HELCOMi soovituse alusel on Eestis praegu ettevalmistamisel seadus, mis kehtestab 2000. aasta algusest sadamates kohustusliku pilsivete äraandmise. Liikmesriikidel on moraalne kohustus viia Helsingi Komisjoni soovitused oma seadusandlusse. Siiani on Eestil täitmata HELCOMi soovitus õhuvaatluste läbiviimisest liikmesriikide territoriaalvetes. Selle kohaselt peaksid kõik Läänemere-riigid 1994. aastast teostama õhuvaatlusi lennuvahenditelt, mis on varustatud öövaatlusseadmetega. Piirivalve Lennusalk teostab alates 1995. aastast patrull-lendude käigus regulaarseid vaatlusi, kuid umbes 20 miljonit krooni maksev öövaatlussüsteem neil puudub. Kas osaliselt psühholoogilise mõju tagajärjel või mitte, aga Soomes ja Rootsis vähenes reostamine pärast tõhusa aparatuuri muretsemist ja regulaarsete reidlendude alustamist umbes 60 protsenti. Ent isegi kui Piirivalve Lennusalk leiab raha öövaatlusseadmete ostmiseks, ei too see endaga kaasa kohest muudatust. Andrus Maide sõnul saame siis küll teada, kui kehv on olukord meie merel, kuid tõelise muudatuse tagab tehnika koos efektiivse seadusandlusega. Seadusandlus võiks olla paindlik nagu Prantsusmaal, kust Maide näite toob. Prantsuse kohus arvestab tõestusmaterjali käsitledes ka ilmastiku mõjuga: marusel merel toimunud reostuse kohta ei nõuta nii põhjalikku materjali kui vaikse ilmaga toime pandud reostuse kohta. Kui lisaks seaduse poolt ette nähtud kohustusele pilsivesi sadamasse jätta oleks igal laeval ka hirm ööpäevaringse efektiivse õhuvalve ja tugevate trahvide ees, paraneks olukord meie vetes ilmselt märgatavalt.